Узкоколейки Николаевщины

Они были построены оккупантами в 1942 г. силами советских военнопленных и пригнанных из западных областей евреев. Узкоколейки не были связаны с сетью железных дорог и осуществляли местные перевозки.

Транснистрия - так во время Второй мировой войны называлась оккупированная территория между Днестром и Южным Бугом. Тогда она пребывала под управлением румынских властей. Хоть румыны и осуществляли здесь собственное руководство, все равно они двигались в фарватере гитлеровской политики. С первых дней оккупации вдоль правого берега Буга выросли еврейские гетто и лагеря для военнопленных. В частности, такие были в с. Богдановка, с. Сливино, с. Трихаты и в Варваровке. В Трихатах было одновременно два лагеря. Они располагались близ разрушенного еще в гражданскую войну моста через Буг по обе стороны железнодорожной насыпи. Узники лагерей работали на восстановлении этого моста. И действительно - через семь месяцев мост был отстроен.

В Варваровке лагерь военнопленных располагался во дворе закрытой еще большевиками церкви. Его узники работали на восстановлении деревянного наплавного моста, и рядом с ним строили новый - на металлических сваях.

От Варваровки до Трихат расстояние 30 км, и румынские власти решили связать эти два населенных пункта узкоколейной веткой - благо рабочие руки были. Пренебрегая физическими возможностями людей, к осени 1942 г. ж/д линия была построена и начала работу.

В апреле 1944 г. территория Николаевщины была освобождена полностью от румынских и немецких захватчиков. Страна после окончания военных действий лежала в руинах - предприятия и инфраструктура были в основном разрушены. Но оставались объекты, которые не успел уничтожить противник. Варваровская и Новополтавская узкоколейки - то немногое, что уцелело. Они были рассчитаны под работу мотовозов «Дейч», а ширина колеи составляла 600 мм. Николаевщина в те годы представляла собой область, в которой не было асфальтированных автомобильных дорог, трасс с твердым покрытием также было мало, лишь подъемы и спуски были замощены булыжником. В зимнее месяцы и распутицу добраться до большинства населенных пунктов было настоящей проблемой. Тогда и обратили внимание на брошенное врагом имущество узкоколеек.

На Одесской железной дороге оперативно был создан «2-й эксплуатационно-восстановительный участок узкоколейных путей», сокращенно НУПЧ-2. Его усилиями в короткий срок работа обеих узкоколеек была возобновлена. 9 мая 1946 г. было торжественно открыто движение на линии Варваровка - Григорьевка. Ветка начиналась в километре от Варваровского наплавного моста, тянулась вдоль правого берега Южного Буга и упиралась в широкую колею железнодорожной линии Николаев -Колосовка неподалеку от с. Трихаты. Депо в Варваровке с тремя паровозами, мотовозом, одним пассажирским вагоном, пятью крытыми товарными вагонами и десятью полувагонами составляли парк этой дороги. Депо предназначалось для ремонта паровозов и вагонов, и штат рабочих - для исправного содержания пути. Поезд отправлялся из Варваровки в Григорьевку в 17.00, где ночь перестаивал, а в 6.00 ехал назад и прибывал в Варваровку в 8.00. За1946 г. здесь был перевезен 491 вагон груза, в 1947 г. - 440 вагонов, в 1948 г. - 559 вагонов. В 1949 г. на этой линии были перевезены 3314 пассажиров, а всего в период с 1946 г. по 1949 г. - 19295 человек. Узкоколейка хоть и подходила вплотную к ширококолейной линии, но с сетью железных дорог страны не соединялась.

Вторая ветка Новополтавка - Владимировка протяженностью 32 км прорезала Новобугский и Казанковский районы. Она располагала тремя паровозами, пятью пассажирскими вагонами, тринадцатью крытыми товарными вагонами, десятью полувагонами и восемью платформами. Новополтавская ветка имела четыре станции. Товаропассажирский поезд отправлялся от ст. Новополтавка в 22.00, останавливался на ст. Показное, потом - на ст. Христофоровка, прибывал на ст. Владимировка, там перегружался новым грузом и пассажирами и в 02.50 возвращался назад. Второй поезд этой ветки отправлялся лишь при наличии грузов. Ежегодно на линии перевозилось около 770 вагонов груза и 3300 пассажиров.

Эти две узкоколейки стали настоящим подспорьем для региона в то время, когда стояла острая необходимость в решении народно-хозяйственных задач. Помимо пассажиров, основными клиентами этих линий были: Новополтавской - заготзерно, райпотребсоюз, колхозы и совхозы; Варваровской - заготзерно, облдорстрой, Петровский черепично-кирпичный завод, колхозы. Пользовалась услугами дороги также Сливинская сельскохозяйственная колония МВД. Однако уже за короткий период эксплуатации стало понятно, что указанные ветки являются нерентабельными и убыточными. Размеры вложенных средств не отвечали ожидаемым доходам. Варваровский район, который пронизывала одна из узкоколеек, до войны был заселен экономически активными немцами-колонистами, а после войны в силу различных обстоятельств немцев здесь не стало. Этот район опустел. Опустел он еще и потому, что в послевоенные годы из-за неумелого руководства экономикой в Николаевской области свирепствовал страшный голод. Кроме того, руководители сельхозпредприятий отказывались заключать договоры с НУПЧ-2 для транспортировки грузов из-за отсутствия, по их словам, со стороны последнего надлежащего обслуживания, а точнее, из-за отсутствия на станциях перегрузочных устройств, разъездных путей. Не все станции были оснащены насосными станциями и вагонными весами. Железнодорожники также избавили себя от перевалки грузов на широкую колею, а видели свою миссию только в исправном содержании пути и движущего состава. В итоге клиенты стали игнорировать ж/д транспорт и даже бойкотировать перевозки, предпочитая авто и гуж.

Тем не менее руководство страны видело дальнейшее развитие инфраструктуры в строительстве узкоколеек. 5 ноября 1948 г. Советом Министров было принято решение: до 1954 г. построить в Николаевской области целую сеть узкоколейных железных дорог. Инициаторы этой идеи высказывали уверенность, что с развитием узкоколейных сетей значительно увеличится и спрос на рельсовый вид транспорта. Этим вопросом занимался НУПЧ-2, а проектные работы обеспечивал «Киевтрансузелпроект». При планировании линий особое внимание уделялось тем направлениям, где в годы войны немецкой стороной уже были выполнены некоторые работы, в частности, сооружены земляные насыпи.

В 1949 г. к постройке были предложены следующие линии:

1. Подъездной путь к черепично-кирпичному заводу на х. Петровка от существующей ветки Варваровка -Григорьевка длиной 7 км. К 1945 г. там уже были насыпь, рельсы и два вагона шпал. С устройством пути предполагалось вдвое увеличить производительность завода.

2. Участок Варваровка - р. Южный Буг (1 км). Намечалось соединить станцию Варваровка с пристанью элеватора у наплавного моста.

3. Трасса Казанка - Христофоровка (53 км). Основное ее назначение - вывоз сельскохозяйственных грузов, которые ранее не успевали вывозить с полей до начала заморозков.

4. Трасса Вознесенск - Еланец-Привольное - Новополтавка (118 км). На этой трассе имелось готовое земляное полотно длиной 33 км на участке Вознесенск - Еланец и частично готовое на участке Привольное -
Новополтавка.

5. Трасса Привольное - Новая Одесса (45 км). Последние две трассы предполагали строительство железобетонного моста через р. Ингул в с. Привольное.

6. Трасса Новополтавка - Березнеговатое (51 км). Здесь уже имелось готовое земляное полотно.

7. Трасса х. Петровка - Широкий Лан (55 км). Эта дорога составила бы одну трассу с линией Варваровка - х. Петровка

8. Трасса х. Петровка - Березань (32 км). Этой трассой можно было бы связать Яблоновские каменные карьеры с черепично-кирпичным заводом и Варваровской узкоколейкой.

9. Трасса Варваровка - Очаков (60 км). Очаков оторван от Николаева особенно зимой, ведь находится практически на полуострове.

10. Трасса Еланец - Братское - ст. Людмиловка (46 км)

11. Трасса Долинская - Бобринец- Еланец - Вознесенск. Здесь за период оккупации были в основном выполнены земляные работы и поэтому после войны идея построить эту ветку обозначилась сама собой. «Киевтрансузелпроект», тем не менее, просчитав варианты, предложил: отказаться от этой идеи, а взамен построить линию Кировоград - Бобринец - Еланец - Новая Одесса - Пески. Николаевский облисполком добавил к этому, что строить трассу нужно не до с. Пески, а до Николаева (Ингульского моста). В этом случае соединялись бы три районных центра, два областных центра, а узкоколейка встречалась в с. Пески с широкой колеей. Новый вариант был хоть и длиннее на 15 км, но в итоге обходился даже дешевле.

Велись разговоры и по другим направлениям, например, Первомайск - Бобринец, где также сохранилась насыпь. С постройкой узкоколеек ожидалось увеличить доставку строительных материалов для восстановления городов, упростить поставку камня на сооружение намечаемой автомобильной дороги из Николаева до Одессы, многократно умножить производство свеклы, зерна и маслично-технических культур, увеличить количество перевозимых пассажиров.

Однако за два года реальных шагов к воплощению решения о строительстве узкоколейных дорог так и не было продемонстрировано. Напротив, руководство Одесской ж/д считало нецелесообразным развивать сеть дорог как на Николаевщине, так и в других районах. Николаевский облисполком напрасно бомбардировал письмами железную дорогу, обвиняя ее в невыполнении запланированного. Тщетно. Одесская ж/д, со своей стороны, обвиняла Николаевский облисполком в бездеятельности, в неумении заставить предприятия пользоваться имеющимися узкоколейками Варваровка - Григорьевка и Новополтавка - Владимировка и в итоге ставила в вину отсутствие рентабельности и доходности на этих ветках.

К весне 1950 г. стало ясно, что руководство дороги готовит грунт к консервации Варваровской ветки. Жалоба от николаевцев в Совет Министров не помогла.

8 июня 1950 г. распоряжением Юго-западного округа железных дорог эксплуатация линии Варваровка - Григорьевка была прекращена. Ее движущий состав был передан еще работающей на тот момент дороге Новополтавка - Владимировка, однако в скорости и та была законсервирована.

О развитии сети узкоколейных железных дорог после этого больше не говорили. Идея канула в Лету.

Такое было.

Автор статьи: Александр Лагошняк, краевед, член клуба «Золотая ладья»

"Южная правда", 6 декабря 2014 г.