Николаевский трамвай

1914 год. Ж.д. перемычка Николаев-Снигиревка или еще один путь на Харьков. Магистраль Одесса-Вознесенск-Помошная или еще 150 верст цивилизации. Усиленное военное судостроение. Преуспевающий порт. Планы прорыть глубоководный канал от завода «Руссуд» на окраину города. И наконец, - электрический трамвай. В чем причины успеха? Может счастливый тандем: голова Леонтович и губернатор Мязговский? А может, просто удачно сошлись звезды? Как бы там ни было: Николаев – триумфатор!

Такие возгласы звучали в среде николаевцев в декабре 1914 г. Городской электрический трамвай был построен и введен в эксплуатацию в те дни, когда страна уже несколько месяцев находилась в стадии мировой войны. Мальчишки бегали по городским улицам с утренними газетами, забегали на мосты, выкрикивая основные заголовки. Это событие несколько отодвинуло на второй план гнетущее настроение, которое сопровождало обитателей города. Оно позволило забыть мужскому населению о том, что они находятся под угрозой мобилизации, женщинам – как накормить детей в условиях постоянного роста цен и замороженных зарплат, власть имущим – как удержать городской бюджет и рассчитаться с долгами.

Первоначально пуск трамвая анонсировался на 6 декабря 1914 г., однако за несколько дней до этого погиб в бою сын николаевского градоначальника Мязговского и некстати было проводить это мероприятие. А вот воскресенье 21 декабря стало для горожан памятной датой. Оно вошло в историю, как день, когда в городе появился надежный электрический транспорт. И хотя трамвайная сеть была отстроена не с нуля, а возникла на фундаментах уходящей в прошлое конной железной дороги, все ж это событие не стало для людей менее значимым.

Утро того дня выдалось морозным, но это не помешало празднику. Трамвайный парк размещался на углу нынешних улиц Защука и Декабристов. Там были отслужены молебны, а вагоны окроплены святой водой. Трамвайной конторе в честь знаменательной даты городская власть подарила дорогую икону с окладом из чистого серебра. Градоначальник Мязговский вместе с городским головой Леонтовичем разрезали ленту и заняли места в первом вагоне. Трамвай сквозь толпу народа отправился к железнодорожному вокзалу. От вокзала он, а за ним еще один, двинулись к городской больнице (район нынешнего парка Петровского).

Сделав круг, Мязговский и Леонтович покинули вагон в центре города. По плану они должны были открыть в тот день еще один маршрут - №3: из Спасска (яхтклуб) до Привозного рынка (ныне район гостиницы «Украина»). Однако этому помешала погода, а вернее снежные заносы, которые образовались накануне ночью в западной части города. И все же праздник продолжался. Горожане целый день охотно катались на новом современном виде транспорта. Выручка от работы электрического трамвая, заработанная в тот день, была перечислена для нужд фронта.

Маршрут №1, который двигался до горбольницы, имел ответвление к Православному кладбищу. Этот участок трамвайной линии был одноколейным и не имел разворота на конечной остановке. Вагоновожатый переходил в хвост салона, и вагон двигался «задом» до парка.

Кроме названых двух маршрутов, вначале 1915 г. были готовы еще два. Маршрут №2: «Кузнечная-Привозный рынок» протяженностью 4 км. Он проходил от 6-й Слободской до Маломорской, по ней до Сенной (ныне Буденного), по ней до Московской, по ней до Херсонского шоссе (пр.Ленина) и по нему до Соборной. Маршрут №4: «Каботажная гавань-Почта» длиной 4,6 км проходил от Городской электростанции (район ТЭЦ) до переулка «А», по нему до Новосельской, потом выходил на ул. Глазенаповскую (Декабристов), по ней до Херсонского шоссе, по нему до Соборной, по ней до Никольской, по ней до Наваринской, и по последней - один квартал до почты. Почта тогда размещалась в здании на ул. Наваринской, дом 2.

Стоимость проезда исчислялась по согласованной с городской Управой проездною платою в размере 5 коп., а с пересадкой – 8 коп. Ученики и нижние чины платили еще меньше. Полицейские и почтовые чины при служебных обязанностях могли ехать бесплатно, но стоя на передней площадке и не более одного человека на вагон. 

Вернемся немного назад - во времена конки.

Бельгийское общество конно-железных дорог еще в 1897 г. построило николаевскую конку и эксплуатировало ее на основании контракта. Надо сказать, что бельгийцы, особенно в последние годы, получали от конки немалый доход - в среднем он составлял 41 тыс. руб. в год. Из них 3% они отдавали в городской бюджет. Концессионный контракт был заключен на 35 лет, однако имел много оговорок, которые не так просто было выполнить. Поэтому николаевская городская Управа по истечении 16 лет концессии получила основания выкупить конку у предпринимателей. Сошлись на сумме 388 тыс. руб., т.е. по 30 тыс. руб. за версту. Для того, чтобы осуществлять эксплуатацию конной сети до постройки электрического трамвая, городу пришлось закупить еще и 172 лошади за 22,5 тыс. руб.

Выкупив конку, перед городским Управлением встал вопрос: каким способом строить электрический трамвай. Можно было вновь заключить концессию с бельгийской фирмой «Сименс», которая в те годы осуществляла постройку и эксплуатацию трамвая во многих городах Российской империи. Однако решили: строить хозяйственным способом на средства городского займа, т. е силами города.

При строительстве максимально задействовалась уже имеющаяся сеть конно-железных дорог. Длина трамвайных линий через несколько лет выросла в полтора раза. 

На улицах строители установили электрические столбы, а техники смонтировали воздушную электрическую сеть. Была увеличена мощность городской электростанции. Теперь трамвай обслуживали машины постоянного тока, которые вырабатывали 600 кВт электроэнергии.

Под железнодорожным мостом, который вел на Каботажную пристань, было понижено земляное полотно т.к. под ним не могли проходить трамвайные вагоны. После ливней под этим мостом всякий раз образовывались сильные наносы жижи, и была всегда невылазная грязь, поэтому при понижении дороги строителям довелось особо постараться, чтоб отвести ливневые стоки. Под обоими устоями моста выросли высокие тротуары. Однако если кто-то подумал, что их соорудили для удобства пешеходов, то это не так. Просто фундаменты устоев моста залегали на небольшой глубине и, при опускании дороги их необходимо было закрыть от промерзания – вот и были построены эти массивные тротуары.

При покупке вагонов произошел конфуз. Николаевцы хотели обратиться к опыту одесситов, которые несколькими годами ранее закупали вагоны за границей – те были хорошего качества и дешевле отечественных. Однако в условиях войны действовал запрет на импорт. Поэтому, не видя в глаза образцов, заказали их по чертежам на Русско-Балтийском заводе. За 42 вагона заплатили немалую сумму - 452 тыс. руб.

Высокая цена объяснялась мощными моторами и особым подвесом кузова, якобы обеспечивающим надежность торможения. Вскоре вагоны прибыли в Николаев - 25 закрытых, 15 открытых и 2 прицепных. При осмотре гласные николаевской Думы не скрывали своего разочарования: не везде были исправны тормоза, необходимо было сразу менять некоторые стекла, расстояния между сидениями были очень малыми. Внешний вид также оставлял желать лучшего.

Один из гласных назвал их пародией на вагоны, а другой – страшилищем. Эти эмоции освещала «Николаевская газета» 21 февраля 1915 г. Однако, после ремонтных процедур, пассажиры и этим вагонам были рады. Кроме них, в трамвайном депо (переулок «А») из старых вагонов конки николаевцы собирали прицепные вагоны.

Не забыли и про обмундирование. Для служащих подвижного состава было пошито 190 комплектов одежды – тужурки, брюки, фуражки. Что интересно: контролеры на линии также работали в форме. Личный состав трамвайного ведомства проходил короткое трехнедельное обучение – это положительно сказалось на безопасности движения, ибо в первые месяцы аварий было особенно много.

Трамвайная сеть успешно эксплуатировалась несколько лет. Однако, наступившие проблемы с поставками топлива в годы Гражданской войны остановили городскую электростанцию. Вместо вырабатываемых ею ранее для города 2500 кВт, подавалось лишь 500. Естественно, для работы трамвая электроэнергии не хватало. На улицы снова вернулась конка. Когда же появилось топливо, выяснилось, что невозможно запустить дизель. Лишь в 1925 г. удалось возобновить работу трамваев. Маршруты «Кузнечная-Привоз» и «Привоз-Спасск» объединили в один, нумерацию маршрутов пришлось изменить. Хоть длина трамвайных путей составляла 21,44 км, но в 1927 г. в Николаеве действовало только два маршрута «Кузнечная-Спасск» и «Каботажка-Больница». Парк, который к тому времени отстроили по ул.Инвалидной, 19, насчитывал 52 вагона. Им заведовал им А.А. Перепелица.

Проблемы с трамваем возникли с началом войны 1941 г. При отступлении советских войск была взорвана городская электростанция, и трамвай снова остановился. Немцы возобновили движение лишь 9 октября 1942 г. и до конца войны трамвай функционировал. Как сообщает исследователь А.Говоруха, во время оккупации Николаева трамвай функционировал по пяти маршрутам, в т.ч. - на Водопой.

В 1949 г. построили перемычку по ул.Дмитриева между переулком «А» и Кузнечной. Появились два кольцевых маршрута: №4 и №5. В 1951 г. в Николаеве основали депо №2 по ул.Строителей. К тому времени длина трамвайных путей составляла 33 км. С появлением второго депо в 60-е годы осуществлялся перевод узкоколейных трамваев на широкую колею, велось строительство линий в восточной части города. Какое-то время в городе независимо друг от друга функционировали два типа линий. В 1972 г. их реконструкция была завершена, и тогда в Николаеве длина трамвайных путей составила 70 км, а к 1987 г. – 74 км.

Ныне николаевский трамвай, хотя и перевозит массу пассажиров, не отвечает велениям времени. Кривизна рельсовых путей бросается в глаза на многих участках. Вагоны, бороздящие николаевские улицы, морально и физически устарели. Глядя на движущиеся качающиеся вагоны, создается впечатление, что этот вид транспорта не имеет будущего.

Однако практика других стран показывает, что трамвай может быть основным видом городского транспорта. Современные вагоны, благодаря надежной подвеске, движутся плавно и бесшумно. Трамваи оснащены бортовыми компьютерами, системой телевизионного наблюдения за состоянием дверей, надежными тормозными системами. Низкий пол в вагонах сокращает время обмена пассажиров на остановках, дизайн салона делает поездку комфортной.

Быть может, следует вернуться к опыту наших предшественников, которые когда-то нашли возможность с помощью иностранной фирмы построить в городе конку и, тем самым, сдвинули вопрос с мертвой точки. Тем более, этот вопрос становится еще более актуальным в свете разговоров о том, что «трамвай в Николаеве убыточен».

Быть может, с приходом эффективного инвестора, который бы получил концессию на постройку и эксплуатацию, предположим, одной линии, решилась бы хотя бы часть транспортных проблем нашего города.

Мечты сбываются.

Автор статьи: Александр Лагошняк, краевед.